ISLAMTODAY ID- Kereta api Laos-China senilai USD 6 miliar yang mulai beroperasi pada 3 Desember – setelah peringatan ke-46 Republik Demokratik Rakyat Laos pada 2 Desember – jelas merupakan game-changer bagi negara komunis berpenduduk 7 juta jiwa itu, yang jarang menikmati sorotan regional.
Peresmian jalur kereta api sepanjang 422 kilometer antara Botan, di perbatasan Laos-Cina, ke Vientiane, ibu kota Laos, berjanji untuk merevisi rencana konektivitas infrastruktur yang lebih besar di daratan Asia Tenggara sementara pada saat yang sama meningkatkan kekhawatiran tentang pertumbuhan ekonomi China di wilayah ini, terutama di Laos kecil.
Untuk kredit China, proyek selesai sesuai jadwal dalam jangka waktu lima tahun, dan kereta api – melewati 75 terowongan, lebih dari 77 jembatan – sekarang menjadi fait accompli.
“Sekarang kereta api sudah ada di sini,” ujar Lattanamany Khounyvong, mantan Wakil Menteri Pekerjaan Umum dan Kementerian Transportasi, yang mengerjakan proyek tersebut sejak diskusi serius dimulai pada tahun 2009, seperti dilasnir dari Asia Times, Jumat (3/12).
“Meskipun Laos dan China berinvestasi dalam proyek ini, itu tersedia untuk setiap negara,” ungkap Lattanamany pada webinar yang diselenggarakan oleh Bursa Efek Thailand (SET) dengan antusias berjudul Membuka Peluang Bisnis GMS Rail Rink.
GMS adalah singkatan dari Greater Mekong Subregion, yang terdiri dari enam negara yang berbagi Sungai Mekong yang besar – Cina selatan, Laos, Myanmar, Thailand, Kamboja, dan Vietnam.
“Pada awalnya, saya tidak percaya bahwa proyek ini dapat direalisasikan karena Laos adalah daerah miskin dan biaya proyek sangat tinggi,” ujar Lattanamany.
Pesimisme itu diamini oleh banyak orang.
Laos Tidak Berkembang
Laos tetap menjadi salah satu negara berkembang paling tidak berkembang di dunia, dengan utang publik yang tinggi yang pada tahun 2020 mencapai USD 13,3 miliar, atau 72% dari PDB, naik dari 67,3% pada tahun 2019, menurut angka Bank Dunia.
Label harga kereta api senilai USD 6 miliar sama dengan sekitar sepertiga dari produk domestik bruto Laos sebesar USD 19,14 miliar.
Tetapi para pendukung proyek mempertahankan bahwa pengamat telah membesar-besarkan komitmen utang Laos terhadap skema tersebut, yang dapat disalahkan sebagian pada kerahasiaan negara yang telah menyelubungi rincian kesepakatan dan tipikal dari sebagian besar kontrak yang dilakukan di Laos, di mana partai komunis telah memerintah sebagai satu-satunya partai politik sejak tahun 1975.
“Banyak orang bingung tentang struktur keuangan proyek ini,” ujar Rithikone Phoummasack, Ketua dan CEO Grup AIF – konglomerat Laos dengan kegiatan di bidang keuangan, telekomunikasi, energi, dan logistik.
Strukturnya memang rumit, dan bagian dari kebingungan ini disebabkan oleh berbagai perubahan yang telah dialami proyek ini sejak pertama kali digagas pada tahun 2001.
Pembicaraan bilateral yang serius dimulai pada tahun 2009, diprakarsai oleh mantan Wakil Perdana Menteri Somsavat Lengsavad – yang saat itu merupakan satu-satunya penutur bahasa Mandarin di Politbiro Laos – dan Kementerian Kereta Api China, yang dengan cepat memperluas jaringan kereta api berkecepatan tinggi China pada saat itu.
Sebuah MOU ditandatangani pada tahun 2010.
Tetapi persyaratan asli dari kesepakatan perkeretaapian jauh dari ideal untuk Laos, termasuk pemberian sebidang tanah besar di kedua sisi rel dan konsesi lainnya, yang menimbulkan kekhawatiran dan tentangan dari penduduk Laos yang biasanya diam.
Untungnya, kesepakatan itu dibatalkan pada tahun 2011 oleh skandal korupsi di Kementerian Kereta Api China.
Proyek kereta api dibangkitkan kembali pada tahun 2015, sekali lagi oleh Somsavat Lengsavad, dan kali ini tampaknya mendapat manfaat dari Inisiatif Sabuk dan Jalan China (BRI), di mana Kereta Api Laos-China sekarang menjadi bagian integral.
Di bawah pengaturan baru, kedua belah pihak membentuk usaha patungan yang terdiri dari tiga perusahaan milik negara China – Kereta Api Boten-Vientiane, Perusahaan Investasi Beijing, Investasi Yunnan dan satu perusahaan negara Laos, Kereta Api Nasional Laos – dengan pihak China memegang 70% dan Laos 30%.
Berdasarkan ketentuan kesepakatan terbaru, yang ditandatangani pada 2016, kedua belah pihak harus berkomitmen 40% dari total $5,9 miliar tunai (atau $2,4 miliar) untuk menutupi biaya konstruksi awal, yang menempatkan komitmen Laos sebesar $720 juta, di mana $250 juta berasal dari anggaran nasional selama masa konstruksi lima tahun sementara sisa $470 juta dipinjam dari Export Import Bank of China dengan bunga 2,3% dengan jatuh tempo 35 tahun setelah masa tenggang lima tahun.
Kesepakatan 50 tahun
Proyek ini telah diklasifikasikan sebagai skema Build Operate and Transfer (BOT), karena akan diserahkan kepada pemerintah Laos setelah 50 tahun.
“Pada akhirnya, kami menemukan bahwa pendanaan proyek sebagian besar berada di pihak Tiongkok, atau hampir 96% proyek didanai oleh Tiongkok,” ungkap Lattanamany.
“Kami hanya mendanai 4% dari proyek $5,9 miliar karena kontribusi kami adalah $250 juta, jadi ini adalah proyek yang bagus untuk kami.”
Dengan “kami”, mantan menteri itu tampaknya mengacu pada pemerintah Laos. Perusahaan Kereta Api Laos masih berutang kepada Bank Ekspor Impor China sebesar $470 juta.
Namun tidak jelas apakah utang ini dijamin oleh pemerintah Laos. Beberapa pihak berpendapat bahwa utang kepada bank-bank China semata-mata merupakan tanggung jawab perusahaan patungan yang dibentuk untuk melaksanakan proyek tersebut, yang merupakan perseroan terbatas.
“Entitas yang meminjam uang adalah perusahaan patungan antara Laos dan perusahaan China, dan ini adalah perseroan terbatas, jadi jika proyek gagal, itu tidak berarti bahwa pemerintah Laos harus membayar kembali $6 miliar kepada pemerintah China. ,” ujar Rithikone dari AIF, berbicara di seminar SET yang sama.
“Jika proyek gagal, pemberi pinjaman datang dan mengambil alih proyek dan mengelola perusahaan atau menjual proyek kepada siapa pun,” ungkapnya.
“Dan setelah 50 tahun aset harus dikembalikan ke Laos tidak peduli apakah utangnya sudah lunas atau belum.”
Yang lebih mengkhawatirkan bagi perkeretaapian adalah prospek komersialnya. Dalam studi kelayakan awal proyek, pengembalian investasi diperkirakan sebesar 3,9%, yang sangat rendah. Kecil kemungkinan proyek itu akan terwujud jika Presiden China Xi Jinping tidak mengambil langkah awal BRI triliunan dolar.
“Ini adalah proyek khusus yang hanya bisa terjadi karena BRI, karena dorongan kuat dari pemerintah China untuk memperluas koridor ekonomi ke GMS dan ASEAN,” Rithkone berpendapat.
Proyek kereta api juga selaras dengan strategi Laos untuk mengubah dirinya dari negara yang “terkurung daratan menjadi negara yang terhubung dengan daratan”.
Dalam skema yang lebih besar dari strategi ASEAN untuk mempromosikan konektivitas infrastruktur, pemerintah Thailand terlihat seperti lamban regional.
Koneksi Thailand
Rencana untuk membangun kereta cepat Thailand-China dari Bangkok ke Nong Khai, kota perbatasan di seberang sungai Mekong dari ibu kota Laos, Vientiane, telah terhenti, meskipun jalur sepanjang 3 kilometer dilaporkan telah diselesaikan di suatu tempat di timur laut.
Mantan menteri transportasi Thailand Arkhom Termpittagapaisith dikenal tidak antusias dengan skema tersebut, dan ragu-ragu untuk mengambil pinjaman berbunga tinggi yang ditawarkan oleh bank-bank China untuk membiayai proyek tersebut, sehingga Thailand memutuskan untuk melanjutkan sebagai proyek 100% milik Thailand dengan bantuan teknis dari China.
Sementara itu, Arkhom, menteri transportasi antara tahun 2015 dan 2019, mendorong perluasan jaringan kereta api dua jalur Thailand, yang oleh sebagian besar ekonom dianggap lebih layak secara komersial dan bermanfaat bagi perekonomian.
Memiliki jalur ganda memungkinkan kereta melaju hingga 120 kilometer per jam, yang serupa dengan kecepatan maksimum Kereta Api Laos-China 160 kilometer per jam untuk kereta penumpang dan 120 kilometer per jam untuk barang.
Sementara jalur ganda telah diperpanjang dari Khon Kaen, di timur laut Thailand, sampai ke Pelabuhan Laut Dalam Laem Chabang di pesisir timur, masih ada mata rantai yang hilang antara Khon Kaen dan Nong Khai, dan oleh karena itu dengan Laos – Kereta Api Cina.
Pemerintah Thailand saat ini, yang berkuasa dalam pemilihan 2019 tetapi masih memiliki Prayuth Chan-ocha sebagai Perdana Menteri – jenderal militer di balik kudeta 2014 – sangat lambat dalam mendorong perpanjangan jalur ganda ke Nong Khai.
“Yang terakhir saya dengar adalah bahwa itu tertunda tiga hingga empat tahun lagi,” ujar Ruth Banomyong, asisten profesor logistik dan transportasi di Universitas Thammasat dan konsultan di berbagai proyek kereta api di wilayah tersebut.
“Terus terang, sejak pemerintahan baru ini datang, semua masterplan perkeretaapian mengalami penundaan,” katanya.
Penundaan itu akan disorot pada 3 Desember dengan peresmian Kereta Api Laos-China, yang telah membuat kurangnya kemajuan kereta api Thailand menjadi sumber ejekan.
“Ada kartun di koran Matichon di mana Anda memiliki Laos dengan kereta berkecepatan tinggi dan Bangkok dengan seorang pria di tuk-tuk,” kata Ruth.
Sektor Swasta Ambil Alih
Sementara pemerintah Thailand telah gagal memaksimalkan peluang dari jalur kereta api Laos-China, sektor swasta telah bergerak maju.
Kerry Logistics yang berbasis di Hong Kong, perusahaan logistik terbesar di Thailand, telah bergabung dengan Vientiane Logistics Park Co, Ltd dalam mendirikan dry port di Vientiane yang disebut Thanaleng Dry Port dan Vientiane Logistics Park.
Pelabuhan kering tersebut terhubung dengan rel kereta api berukuran satu meter di Thailand melalui jembatan yang melintasi Sungai Mekong dan telah mengurangi biaya pengiriman peti kemas dari Vientiane ke Pelabuhan Laem Chabang, kata pengusaha yang berbasis di Vientiane.
“Masalah besar sebelumnya adalah kami tidak dapat memesan kontainer di Laos, dan kemudian mengirimkannya ke Laem Chabang,” ujar Peter Fodge, pendiri Grup Burapha di Laos, tetapi sekarang hanya menjadi pemegang saham minoritas.
“Kami harus memesan sebuah kontainer di Laem Chabang, membawanya ke Laos, memuatnya dan mengirimkannya kembali.”
Sementara itu, Pabrik Kayu Lapis Kehutanan Burapha, di Hin Hup, sedang mempertimbangkan untuk menggunakan Kereta Api Laos-China untuk membuka pasar baru kayu lapisnya di China.
Kereta api diharapkan dapat memangkas biaya transportasi domestik sebesar 30-40%, dibandingkan dengan truk.
Anehnya, pelabuhan kering Thanaleng tidak berada di dekat terminal Kereta Api Laos-China di Vientiane, yang berjarak sekitar 20 kilometer.
Itu hanyalah salah satu dari banyak hal yang perlu diselesaikan sebelum Kereta Api Laos-China dapat memaksimalkan manfaat komersialnya. Reformasi lain yang diperlukan adalah sistem dan peraturan Bea Cukai Laos yang mengatur barang transit dengan kereta api.
“Di Vientiane, berbagai gudang akan menjadi gudang berikat, tetapi dari perspektif dokumenter masih impor dan ekspor, yang tidak sama dengan transit,” ujar Ruth.
“Untuk transit, pada dasarnya Anda hanya perlu satu dokumen yang mengatakan itu adalah transit barang dan mereka tidak menyentuhnya. Jika tidak, Anda harus melakukan proses impor dan proses ekspor dan itu adalah dokumenter yang berantakan.”
Orang dapat berharap untuk melihat perusahaan Laos dan Cina memainkan peran yang berkembang dalam menangani logistik yang terhubung ke kereta api.
“Manfaat langsung yang telah kita lihat sejauh ini adalah investasi di gudang dan penyimpanan,” kata seorang ekonom yang berbasis di Vientiane yang bekerja untuk bank pembangunan. “Kita lihat saja perkembangannya, tapi kereta api bisa menjadi peluang bagi Laos untuk mengembangkan kapasitasnya dalam menangani arus barang yang besar dari China ke ASEAN, terutama ke Thailand,” tambahnya.
Tapi Thailand akan kalah dalam lalu lintas logistik yang diperluas.
“Semua barang yang ingin Anda kirim ke China, Anda cukup mengirim truk Anda ke Vientiane dan dari sana orang Laos dan China akan melakukan bisnis sendiri,” ujar Adisorn Singhsacha, CEO Twin Pine Group.
“Mereka tidak akan mengizinkan truk Thailand melaju ke perbatasan China.”
Twin Pine Group yang berbasis di Thailand telah mengatur obligasi pemerintah dan perusahaan negara untuk Laos selama bertahun-tahun, dengan yang terakhir diterbitkan oleh EDL GEN (perusahaan pembangkit listrik nasional) di pasar Thailand pada bulan September.
Adisorn mencatat bahwa Laos tidak pernah gagal membayar obligasi hingga saat ini, meskipun beban utangnya meningkat, dan jika ada, peresmian Kereta Api Laos-China telah meningkatkan kepercayaan pada masa depan negara itu.
“Selama dua-tiga tahun terakhir orang-orang prihatin dengan perkeretaapian,” ungkap Adisorn.
“Sekarang sudah selesai, sudah mulai dan manfaat ekonomi akan terasa pada 2022 dan manfaat penuh pada 2023.”
(Resa/Asia Times)